Sommes-nous une espèce en voie d'extinction?

Des motos comme cette Honda CBR250R peuvent-elles permettre de relancer l'industrie?

Je ne sais pas si c'est l'approche de mon anniversaire qui me rend sensible au temps qui passe, voire nostalgique par moments, mais je me sens vieillir depuis quelque temps. Je ne suis pas encore complètement sénile — je sais que nous vieillissons constamment —, mais aujourd'hui je m'en rends compte de façon exacerbée. Je le ressens dans mes os. Dans ma chair. Dans mon âme même. Chaque sortie à moto est plus douloureuse. Plus demandante. Mon endurance baisse. Ma résistance aussi. Seul le plaisir reste intact, mais il se mêle de plus en plus à un sentiment d'impuissance causé par l'incapacité physique d'accomplir certaines tâches. Et je parle là d'actions qu'aucune petite pilule bleue ne peut stimuler. Je préfère le préciser avant que des esprits pervers ne déforment mes propos.

Toujours est-il que je ne suis pas seul dans ce cas — je parle de vieillir, vous l'aurez compris!. Les motocyclistes québécois déclinent à vue d'œil et beaucoup d'entre eux vont se convertir aux joies du tourisme en Winnebago ou bien emménager dans une résidence pour aînés autonomes financièrement aisés avant la fin de la présente décennie.

Depuis l'an 2000, l'âge moyen du motocycliste est passé de 41 ans à près de 50 ans au Canada. Ce qui revient à dire que depuis l'avènement du nouveau millénaire, nous avons cessé de nous renouveler. Ce qui est le signe d'une espèce en voie de disparition. Sauf que dans notre cas, aucune association ne se lance à notre défense, ni ne propose de nous sauver de notre funeste destin. Au contraire, les pouvoirs publics, les assureurs, les médias généralistes et le grand public cherchent à accélérer le processus qui conduit à notre extinction certaine.

Dans le même temps, le nombre de premiers acheteurs d'une moto diminue année après année. À qui la faute? Difficile à dire. Toujours est-il que la moto est de moins en moins « in ». De moins en moins attrayante. Pour les jeunes d'abord, mais aussi pour les baby-boomers ingambes à la recherche de passions dans lesquelles dépenser leur magot. Pourtant, dans le même temps, la performance des produits que l'industrie nous propose ne cesse de croître, tout comme le choix qu'elle nous offre. C'est à n'y rien comprendre.

Cette perte d'intérêt semble s'accélérer avec la spécialisation à outrance des motos dans lesquelles nous nous reconnaissons de moins en moins. Plus celles-ci deviennent sophistiquées, plus elles suscitent la méfiance chez le motard grisonnant. Parallèlement, la tendance qui vise à augmenter la sécurité passive des motos depuis quelques années a des effets pervers sur les utilisateurs les plus âgés et les plus expérimentés qui y voient une atteinte à leur passion et une limite à leur liberté. Un point sur lequel il est difficile de les contredire. La société s'est fortement radicalisée au cours des dernières décennies. Le temps de l'insouciance et de la recherche du plaisir à tout crin est bien révolu. C'est une évidence!

Autrefois, l'accès à la moto était relativement simple. Toutes les motos se ressemblaient — elles avaient deux roues, un cadre primitif, un moteur plus ou moins performant, un guidon, une selle et un réservoir —, il s'agissait de bien choisir la marque, la cylindrée et la couleur de la monture en fonction de nos préférences. Aujourd'hui, le processus est nettement plus complexe. On peut hésiter entre plusieurs centaines de motos réparties dans une dizaine de catégories distinctes. Chacune ayant des caractéristiques propres correspondant à un usage bien particulier. Attention à ne pas vous tromper dans votre sélection au risque de vous retrouver avec une machine rendue obsolète ou inadaptée à vos besoins.

Parallèlement, la génération des moins de trente ans ne semble pas vouloir succomber au chant des sirènes motocyclistes. Quelles que soient les actions que l'industrie mène en ce sens. Ainsi, les efforts consentis par certains constructeurs pour professionnaliser leur réseau de concessionnaires et offrir aux clients une expérience d'achat enrichie sont parfois mal perçus par les motocyclistes d'expérience sans pour autant séduire les néophytes.

Dernièrement, des compagnies comme Honda et Kawasaki ont tenté de relancer la demande chez les débutants en réintroduisant des motos de petites cylindrées — je pense aux CBR125R, CBR250R et Ninja 250R —, une initiative à laquelle Aprilia (125 RS4) et KTM (Duke 125) ont emboîté le pas cette année. Et elles ont connu un certain succès, puisque la CBR125R et la Ninja 250R trônent au palmarès des ventes depuis trois ans.

Cependant, certains observateurs se demandent s'il n'est pas malgré tout trop tard. S'il est vrai que les motocyclistes de notre génération ne peuvent plus faire vivre l'industrie encore longtemps, peut-être devraient-ils alors s'abstenir de concevoir les motos de l'avenir. Est-il sage de leur laisser le soin de dessiner les motos s'adressant aux futures générations dans ces circonstances? Ne risquent-ils pas d'apporter les mauvaises réponses aux bonnes questions? Si l'industrie désire se relancer, elle devrait se mettre au diapason des jeunes avant que ceux-ci lui tournent définitivement le dos et dépensent leur argent dans d'autres activités. Ce qui serait d'autant plus dommageable que la moto est en mesure de jouer un rôle intéressant dans l'évolution de notre société, à plusieurs niveaux. Contrairement aux dinosaures, nous sommes doués de raisonnement — d'intelligence prétendent certains, ce qui resterait à démontrer à mon avis, l'actualité nous en apporte des exemples concrets quotidiennement — et nous pouvons intervenir sur le futur en posant des actes responsables, aujourd'hui. Comme passer les rênes aux jeunes générations?

Le Moto Show nouveau est sorti!

À vous, tous les amateurs de moto et de magazines sur papier glacé, j'ai le plaisir de vous annoncer que l'édition 2011 du Moto Show, le programme officiel des salons de la moto de Québec et de Montréal est enfin terminée. À l'imprimeur de jouer maintenant!

Une fois de plus, j'ai eu énormément de plaisir à vous concocter un guide à la fois agréable à regarder et plaisant à consulter. Un magazine à l'ancienne, bourré d'informations pratiques.

Certains d'entre vous ont sûrement déjà vu tous les nouveaux modèles sur Internet, et plus particulièrement sur motoplus.ca. Bravo à eux! Cependant, pour les autres, Moto Show constituera une mine de renseignements intéressants.

En kiosque chez un libraire près de chez vous à la mi-décembre, pour la modique somme de 4,95$ (plus taxes). Ne vous en privez pas!

Un nain au pays des Grands

Lors du dernier Grand Prix de la saison 2010, à Valence, en Catalogne, deux images aux antipodes l'une de l'autre m'ont marqué. D'abord celle de Jorge Lorenzo, prétentieux et clinquant, s'alignant sur la ligne de départ avec son casque recouvert de feuilles d'or et orné de 1800 cristaux Swarovski* et celle de Valentino Rossi, agenouillé, embrassant sa moto comme une vieille maîtresse avant leur ultime séparation.

Sans rien chercher à enlever au talent du Majorquin — il est sûrement le plus doué de la jeune génération des pilotes de MotoGP, avec Casey Stoner et Marco Simoncelli —, j'avoue ne pas avoir beaucoup d'estime pour lui. Je le trouve aussi arrogant que futile et je n'apprécie guère ses pitreries de sale gosse gâté qui suce sa Chupa Chups en parlant aux Grands.

En fait, je n'ai pas vraiment de respect pour l'homme. Qui confond humour et humiliation. Qui ne supporte pas que lors du GP de Valence — qu'il considère comme son GP national, même si la Catalogne possède un statut de communauté autonome, soit dit en passant —, Rossi ait eu plus de partisans que lui dans les tribunes. Au point de polémiquer sur le sujet dans une entrevue donnée à un grand magazine moto en arguant que ça s'explique simplement par le fait que Rossi est en MotoGP depuis plus longtemps que lui. C'est tellement petit!

En fait, il y a une bonne raison à la popularité de Rossi...

Que l'on aime ou non Vale, il faut bien reconnaître qu'il est aujourd'hui le SEUL pilote qui soit plus grand que le sport lui-même, comme on a pu le vérifier lors de son absence, à la suite de son accident. En dehors de son talent, lequel est immense, encore aujourd'hui, n'en déplaise à certains, Rossi possède une qualité qui fait défaut à Lorenzo, comme à Casey Stoner, Dani Pedrosa ou encore Nicky Hayden. Ça s'appelle le charisme. Un don que l'on qualifie comme l'autorité, l'ascendant naturel qu’exerce une personnalité sur autrui. Demandez à Giberneau ou à Biaggi ce que cela signifie. Ils vous l'expliqueront dans le détail.

Malgré son air supérieur et sa confiance affichée, Lorenzo subit la loi de Valentino, comme tous les autres pilotes du plateau. Et les spectateurs ne s'y trompent pas. Pas même les Espagnols et encore moins les Catalans. Demandez à n'importe quel amateur qui est le « patron » du MotoGP et il vous répondra immanquablement « Rossi! »

En plus de ne pas avoir de charisme, Lorenzo n'a pas de classe. Son attitude hautaine lors de l'absence de Rossi, ses propos indignes d'un coéquipier et sa condescendance, lors du retour de Valentino, témoignent d'une petitesse de caractère qui finira par lui jouer des tours. Je doute franchement qu'il devienne un jour le «Boss» du paddock.

Aujourd'hui, si je devais désigner un successeur à Rossi, je choisirais, dans l'ordre, Marco Simoncelli, Casey Stoner ou Ben Spies. Et je donnerais un accessit à Andrea Dovizioso.

En embrassant une dernière fois « sa » M1 — comme il l'a si souvent fait au terme de chacune de ses victoires à son guidon —, « Le Docteur » démontre sa passion, son amour de la moto. Il est de la famille des Giacomo Agostini, Phil Read, Kevin Schwantz, Mick Doohan, Mike Hailwood ou Barry Sheene. Des pilotes qui, à l'exception des deux derniers qui nous ont malheureusement quittés, continuent d'honorer la moto, d'être présents lors des courses de classiques ou de parrainer des événements. Des gentlemen qui roulent encore à moto, par pur plaisir et qui prennent le temps de rencontrer leurs fans et de signer des autographes, même s'ils ont depuis longtemps raccroché leur cuir.

Rossi fait partie de la race des Grands et il continuera de marquer les générations futures, tout comme ses prédécesseurs. Je ne suis pas sûr qu'il en soit de même pour Lorenzo. À moins que l'Espagnol change. Mais en est-il capable?

* la compagnie X-Lite peut fabriquer, sur demande, une réplique de ce casque à quiconque est prêt à débourser la modique somme de 12 000 €. Pour commander envoyer un e-mail à : lorenzoworldchampion@nolan.it

Décrocher la Lune...

Depuis mon retour de Milan, je ne cesse de penser à l'Europe. Comme si j'y avais laissé une part de moi-même. Il faut dire que la température y est belle, même en novembre, que la bouffe y est bonne, surtout en Italie et en France — un peu moins en Allemagne — que les filles y sont belles, particulièrement en Italie. Mais, par-dessus tout, les routes sont géniales et on peut y piloter une moto comme elle est supposée l'être.

Comme vous l’aurez deviné, j'ai adoré mon séjour à Milan, une fois de plus. C'est une ville sublime et animée. Magique! Et, cette année, un match de Coupe d'Europe entre le AC Milan et le Real de Madrid — deux des meilleurs clubs de foot du monde —, était disputé au stade San Siro pendant mon séjour. Que demander de mieux?

Quand on se promène dans les rues de Milan, les motos et les scooters sont partout. Ils dominent le trafic local. Et ils sont utilisés quotidiennement par des usagers de toutes origines sociales (on voit fréquemment des hommes et des femmes d'affaires circuler en deux roues motorisés, en costume ou en tailleur) et de tous âges, et ce, beau temps, mauvais temps. La majorité des scooters sont équipés de tabliers imperméables (pour protéger les jambes) et de manchons doublés (pour protéger les mains). Les pilotes sont parfaitement équipés pour combattre la pluie et le froid. Tout le contraire d'ici.

Et puis, il y a le salon EICMA (Esposizione internazionale del ciclo e motociclo). Si vous ne connaissez pas l'EICMA, il s'agit du plus important salon consacré aux cycles et aux motos au monde. Il est organisé à la Fiera Milano, à Rho, au nord-ouest de Milan. Imaginez un centre d'exposition tout neuf s'étalant sur près de deux kilomètres de long, avec une allée centrale bordée par une vingtaine de pavillons, chacun plus vaste que le Palais des Congrès de Montréal, dont une dizaine sont réservés uniquement à l'expo moto. Sept autres sont dévolus au « Moto Live », un espace participatif où l'on tient des essais routiers sur des parcours balisés et une multitude de démonstrations. On y retrouve même une piste de motcross où activités diverses et spectacles sont présentés pendant les cinq jours de l'exposition. Des dizaines de stands de restauration sont répartis sur le site, de même que des aires de repos et des bureaux de services destinés à renseigner les visiteurs. L'EICMA c'est énorme! Plus grand que nature.

Ajoutez à cela 45 708 exposants, dont près de 13 000 provenant de l'étranger, plus de 2 000 journalistes venus du monde entier et vous avez une petite idée de ce qu'EICMA représente. Sur la plupart des stands, vous découvrez des dizaines d'hôtesses charmantes — on est en Italie après tout — qui vous sourient avec grâce et vous font sentir comme si vous étiez un roi du pétrole, mais surtout des motos et des accessoires en abondance. Une variété de choix qui fait défaut de ce côté de l'Atlantique. Et qui justifie à elle seule le déplacement.

Si vous n'êtes pas encore convaincus de l'importance de l'EICMA, sachez que Silvio Berlusconi, le Président du Conseil de la République italienne — l'équivalent du premier ministre au Canada — accompagné de plusieurs ministres, était présent à la cérémonie d'ouverture du Salon. Je ne me souviens pas avoir vu Jean Charest ou un de ses prédécesseurs inaugurer le Salon de Montréal ou de Québec. Autres lieux, autres mœurs...



En 2010, le salon EICMA de Milan a battu des records d'assistance — les organisateurs annoncent plus de 500 000 visiteurs en cinq jours — et les constructeurs y ont présenté une foule de nouveautés et de prototypes. C'est de loin l'année la plus prolifique de la dernière décennie. Pourtant, un très petit nombre de ces machines seront importées au Canada, faute de débouchés suffisants, parait-il. À moins que ce ne soient les constructeurs qui font preuve de frilosité. Toujours est-il que cinq des huit motos dévoilées par Honda, dont la surprenante Crossrunner, ne viendront pas au pays. Ni la GSR750 de Suzuki, et encore moins la sublime MV Agusta F3 avec son tricylindre de 675 cc. Notre marché est trop petit et les customs y sont surreprésentées, ce qui nuit à l'essor des autres catégories de motos.

Pourtant, je me plais à rêver au jour où la moto prendra enfin la place qui lui est due au Canada. Au jour où nos dirigeants comprendront le rôle qu'elle peut jouer dans l'amélioration de la mobilité urbaine et de l'environnement. Au jour où nous pourrons rouler à l'Européenne, remonter les files de circulation et bénéficier de stationnements dédiés aux deux roues. Mais peut-être ne suis-je qu'un rêveur? Un rêveur qui commence à prendre de l'âge de surcroît. Ce qui ne m'empêche pas de vouloir décrocher la lune afin de vivre ma passion pleinement et permettre à d'autres d'en faire autant.

Aguichage et égalité des chances

Depuis toujours, les constructeurs mettent en œuvre tout un arsenal de techniques et de procédés de marketing plus ou moins efficaces pour convaincre les client de remplacer sa moto, acquise à prix d'or l'année précédente — la meilleure machine du monde déclaraient les mêmes constructeurs à l'époque — par la dernière nouveauté du moment. Encore plus belle... Encore plus confortable... Encore plus sécuritaire... Encore plus chère… Un jeu dans lequel personne n'est dupe et auquel chacun se prête presque de bonne grâce.

Au cours des dernières années, certains d'entre eux ont succombé au «teasing» ou aguichage, en français. Une technique publicitaire qui vise à éveiller la curiosité du client ciblé pour augmenter la portée au message et sa mémorisation. Le «teasing» utilise habituellement différents messages publicitaires successifs. Le premier revêt une forme mystérieuse, sans forcément dévoiler l’annonceur ou l’objet de la campagne, la révélation se faisant sur le ou les autres messages.

Récemment, Honda et Yamaha ont utilisé le «teasing» pour lancer leurs VFR1200F et Super Ténéré. Cette saison, c'est au tour de Triumph de nous refaire le coup avec les Tiger 800. Personnellement, cette technique me déplait et produit chez moi l'effet inverse de celui visé. Il éveille ma méfiance et me détourne immanquablement du produit qu'on cherche à me vendre.

Si on observe ce qui s'est passé dans le cas de la Super Ténéré, en Europe en tout cas, on dirait que les attentes créées par la campagne de Yamaha étaient tellement élevées que la déception était la seule issue possible pour de nombreux clients potentiels. Le côté répétitif du message aurait-il tendance à annihiler l'effet de surprise? Aurait-on atteint les limites de l'aguichage?

C'est ce qu'on dû se dire certains constructeurs qui ont décidé de raffiner la technique pour créer une nouvelle forme de communication. On organise toujours une campagne de dévoilement d'un modèle sur plusieurs mois, pour faire parler du produit alors qu'il n'est pas encore prêt à être mis en production, mais la nouveauté vient de ce qu'on «se fait voler» des images à la toute fin du processus, avant la présentation officielle, pour profiter d'un déballage médiatique de grande ampleur.

Et ils sont de plus en plus nombreux à être «victimes» de «fuites» malencontreuses. L'exemple le plus notable cette année est celui de Kawasaki dont les modèles phares (ZX10-R, Ninja 1000, W800) ont été dévoilés dans les principaux magazines imprimés aux États-Unis et en Europe, au même moment, quelques jours avant la présentation du salon Intermot de Cologne. Au point où on est en droit de se poser des questions sur le procédé et sur le rôle que les constructeurs tentent de faire jouer à la presse moto.

Pour publier l'information à temps — et en même temps — il a fallu que les magazines bénéficiaires de la fuite obtiennent le matériel, informations techniques et photos, au moins deux mois à l'avance. Et qu'ils s'arrangent pour ne pas être à leur tour victimes d'une fuite. Les probabilités qu'un tel événement survienne quand un seul magazine est impliqué sont extrêmement faibles. Et elles sont pour ainsi dire nulles quand on multiplie le nombre de récipiendaires de ces largesses du destin.

Dans ce cas particulier, le procédé me déçoit d'autant plus qu'il remet en cause un accord tacite entre les constructeurs et les médias qui garantissait aux deux parties un traitement équitable, quelles que soient leur audience, leur influence ou leurs parts de marché, L'égalité des chances pour tous, en quelque sorte. Médias et constructeurs.

Le fait que plusieurs médias, sites web et revues inclus, aient décidé de jouer le jeu, soit par intérêt mercantile, soit par opportunisme, soit par couardise, ne fait qu'ajouter à l'affront. Contrairement à ce que pensent certains, la presse spécialisée n'est pas là pour favoriser les intérêts commerciaux des compagnies, ni leur servir d'agence de communication à bon marché, même si la presse a tout intérêt à ce que l'industrie se porte bien pour assurer sa propre pérennité. Son rôle est en fait d'informer ses lecteurs avec objectivité et en toute impartialité. Sans chercher à favoriser une compagnie au détriment des autres.

Si le but d'une telle manœuvre était de venir en aide à la presse imprimée qui voit son audience se rétrécir comme une peau de chagrin au profit des magazines Internet, il y avait un moyen plus simple d'y parvenir. Il suffisait de faire bénéficier tous les médias, imprimés et électroniques, de l'information en même temps et de leur imposer un embargo. Mais sans doute cela était-il trop facile? Ou trop élégant?