mercredi 30 janvier 2008

And the winner is...

Dans le cadre du concours Des motos de légende que nous avons lancé au début du mois, c'est  la célèbre Honda CB750 Four qui a été plébiscitée par les lecteurs de ce blog. Cela ne surprendra personne, car cette moto a marqué l'histoire. Par contre, ce qui étonne c'est la faible marge avec laquelle elle l'emporte sur ses concurrentes immédiates. La «quat' pattes» totalise 8,64% des votes, contre 7,4% pour la Honda NR750 et 6,17% pour la Suzuki Katana 1000. Et les 26 motos suivantes se tiennent dans un mouchoir de poche. En fait, les votes se sont partagés entre une trentaine de machines, ce qui justifie le faible écart qui les sépare. Au total 81 votes ont été enregistrés.

Présentée au Salon de Tokyo en novembre 1968, la CB750 fait son apparition dans les boutiques des concessionnaires en mars 1969. Et créé une véritable révolution: 4 cylindres 4 temps, 4 carbus, 4 pots en forme de mégaphone, frein à disque avant à commande hydraulique, moteur de 750 cc, puissance de 67 cv et vitesse de pointe de 200 k/h : de quoi faire rêver tous les motards de l'époque. Véritable moto culte, la Four est restée 10 ans au catalogue du Géant Rouge et a été commercialisée dans une quinzaine de versions différentes. Et a été modifiée à toutes les sauces (réplique de moto de course, Superbike, Café Racer, drag, rallye, tourisme, custom, chopper...).

Dès 1969, ses succès en compétition (elle remporte le Bol d'Or 1969 et les 200 Miles de Daytona 1970 à sa première participation) assurent sa légende. Dans les années 70, elle est la reine des courses d'endurance. Qui pourrait oublier les mythiques Japauto qui ont marqué les épreuves de 24 Heures? Ou les CB kittées CR (90 ch à 9000 tr/min), à cadre Martin, qui paradaient lors des grandes concentrations sportives de l'époque?

La Honda CB750 Four offrait un niveau de performance étonnant, pour l'époque, à un prix «démocratique» et  faisait preuve d'une très grande polyvalence, ce qui justifie en partie son succès. Mais c'est l'impact qu'elle a eu sur le marché qui explique son statut de moto culte et justifie pourquoi le magazine français «Moto légende» l'a élue «Moto du siècle» en février 2000.

Voici la liste complète des votes exprimés dans le cadre de ce concours:
  • Honda CB 750 - 8,64%
  • Honda NR 750 - 7,4%
  • Suzuki Katana 1000 - 6,17%
  • Norton 750 Commando Fastback, Kawasaki Z1300, Mobylette Bleue, Suzuki GSX-R1100 - 4,94%
  • BMW R90S, Laverda 750SF, Ducati 916, Moto Guzzi S3, Britten V1000, Kawasaki Ninja 900, Velocette 500 Thruxton, Vespa 90SS, Honda CBX1000 - 3,70%
  • Honda RC45, Kawasaki 900 Z1, Honda CB125, Indian Chief, Ducati 750SS, Suzuki GT125, Bimota Tesi 1D - 2,47%
  • Ducati 900SS, Suzuki GS 750E, Norton Manx, Zundapp Bella R151, Norton Triton, Yamaha RD400 - 1,23%
Merci à tous de votre participation!

jeudi 24 janvier 2008

La SAAQ se lance dans l'humour

Je suis prêt à parier que vous ne visitez pas souvent le site officiel de la SAAQ (Société de l'assurance automobile du Québec)... Ne vous inquiétez pas! Il n'y a pas de quoi vous sentir coupable. Je n'y vais pas plus souvent que vous. Sauf que dernièrement, je suis tombé par hasard sur un ou deux documents étonnants. Des vraies perles! À croire que la SAAQ s'est lancée dans l'humour.

La note sur «Comment reconnaître une moto sport?» vaut à elle seule la visite. Je serais curieux de rencontrer le «comité d'experts» responsable de la rédaction de celle-ci...

La rubrique poétiquement  intitulée «Permis et immmatriculation, du nouveau en 2008» n'est pas mal non plus (mais il faut lire tous les documents reliés pour saisir toute la portée du message). Là, par contre, on navigue plus dans l'humour noir. C'est plus grinçant et on rit nettement moins. On ressent comme un malaise après la lecture (à ne pas lire après un bon repas, au risque de vomir).

Pour continuer sur la même note, lisez l'article de Mathieu Boivin dans le Journal de Montréal du 18 janvier. Là, on touche au sublime. On se croirait au théatre de l'absurde, sans vouloir offenser Ionesco, Beckett ou Adamov. Y a pas à dire! Ils ont le sens de l'humour les ronds-de-cuir de la SAAQ. De sacrés boute-en-train...

lundi 21 janvier 2008

Vespa World Days 2008


Des milliers de vespistes attendus en Sicile

Pour la deuxième édition des Vespa World Days, qui succèdent à l'Eurovespa, des milliers de vespistes de tous horizons migreront vers la Sicile pour assister à la grand messe Vespa, du 24 au 27 avril 2008. C'est en effet à Cefalù, au nord de l’île, que se tiendra cette concentration de scooters de la marque italienne, la plus importante du genre au monde.

L'an dernier, près de 5000 propriétaires de «guêpes» avaient fait le déplacement à San Marin. Venus du monde entier (Allemagne, Autriche, Belgique, Canada, Croatie, Espagne, France, Grande-Bretagne, Grêce, Hollande, Hongrie, Italie, Pologne, Portugal, République Tchèque, Serbie, Suède et Suisse) ils s'étaient rendus dans le nord de l'Italie, la plupart par la route, pour affirmer leur passion et vivre quatre jours de communion vespiste.

Cet événement mondial sera organisé en coopération avec les clubs de Vespa du Sud de l’Italie et de la Sicile, sous l’égide du «Vespa World Club», un organisme créé par Piaggio afin de faire valoir le patrimoine historique associé au mythique scooter italien.

Dans le cadre de cette concentration, un village Vespa sera mis sur pied afin d'accueillir les visiteurs. De nombreuses activités (expositions, marché aux puces, parade, gymkhana...) seront présentées sur le site afin de divertir les participants. Une partie de la collection du Musée Piaggio de Pontedera fera même le voyage jusqu'en Sicile pour le plus grand plaisir des amateurs. Des excursions, organisées par les clubs, traverseront de nombreux villages des alentours et permettront aux participants de découvrir les trésors de l’île.

Cette fête se terminera par une grande parade dans les rues de la ville, regroupant tous les pilotes présents. Une façon spectaculaire de clore cette fête de trois jours en apothéose.

Le programme complet des Vespa World Days 2008 sera bientôt accessible sur www.vespaworlddays.com

T-Rex en faillite


Le 17 janvier 2008, nous apprenions que T-Rex Vehicule Corporation, la compagnie qui avait obtenu les droit de fabrication du T-Rex, le véhicule à trois roues créé par l'ingénieur Québécois Daniel Campagna, avait fermé ses portes à la suite de la saisie de ses actifs par ses créanciers. Une quinzaine d'emplois sont ainsi perdus à l'usine de Plessiville et une dizaine d'autres chez certains fournisseurs privilégiés de la compagnie.

Le président-directeur général de T-Rex Vehicule Corporation, Ray Cheata, explique que son entreprise perdait 3 millions de dollars annuellement parce qu'elle ne produisait qu'une centaine de véhicules par année alors que le seuil de rentabilité était de 250. Selon Cheata, «la relance passe par l'arrivée de nouveaux investisseurs, ce qui pourrait impliquer un déménagement de l'usine, notamment aux États-Unis.» Il estime qu’il faudrait environ 10 millions de dollars pour espérer relancer la production du T-Rex.

Même si le T-Rex a su se faire un nom, il n'a jamais connu qu'un succès d'estime. En dehors du fait qu'il coûte trop cher (50 000 $) pour rejoindre un marché de masse, il impose des contraintes importantes à l'utilisation (manque de protection contre les éléments, seulement deux places, peu d'espace de rangement, confort spartiate...). De plus, son design, qui a aujourd'hui 15 ans, commence à dater et n'est plus assez exclusif pour séduire le marché des riches excentriques. Mais son plus gros problème est lié à son homologation. En effet, le T-Rex est classé comme une motocyclette et sa conduite nécessite un permis moto. De plus, il a fallu attendre fin 2003 pour que le T-Rex soit homologué par Transport Canada et que son utilisation soit permise d'un océan à l'autre. Rien pour faciliter les choses...

mercredi 16 janvier 2008

Roberts vs Sheene, Silverstone 1979

Barry Sheene dans une de ses batailles légendaires contre Roberts.

Vermeulen au septième ciel!


















En 2008, Chris Vermeulen, pilote officiel de l'écurie Rizla Suzuki de MotoGP, arborera le numéro 7 rendu célèbre par Barry Sheene.

En effet, à la suite du départ de Carlos Checa, détenteur du 7 en GP ces dernières années, ce numéro fétiche est enfin libre. Le jeune australien de 25 ans, qui a émigré en Europe en 2000 pour y poursuivre sa carrière, sur les conseils de Barry Sheene, pourra donc réaliser son rêve et rendre hommage à son idole de jeunesse.

Champion du monde 500 cc en 1976 et 1977, pour Suzuki, Sheene est décédé en 2003, à l'âge de 52 ans, des suites d'un cancer. Véritable icône des temps modernes, Barry était un pilote extrêmement talentueux. Mais, au-dela de son pilotage, ce sont son caractère et son style qui ont assuré sa légende. Ses chutes spectaculaires aussi. Comme celle subie à Daytona, en 1975, à près de 300 km/h, à l'entrée du virage numéro un. Victime d'une fracture du bras gauche, du bras droit, de la clavicule et de deux côtes, il passa de longues semaines à l'hôpital, mais termina néanmoins 6e au mondial 500 cette année-là.

Sheene était un personnage exubérant au look de playboy. En plus de bénéficier d'un statut de personnage public et d'accumuler les conquêtes féminines, il fut l'un des premiers motocyclistes à gagner beaucoup d'argent à moto.

La légende qui l'entoure illustre bien le charisme du personnage. Il arrivait aux circuits au volant d'une Rolls Royce, accompagné de jeunes et jolies demoiselles, mais n'hésitait pas à défendre les intérêts des pilotes auprès des organisateurs. Son casque, à l'effigie de Donald Duck, était muni d'un trou pour qu'il puisse fumer sur la ligne de départ ou en pré-grille, sans l'enlever. On pourrait multiplier les anecdotes à son sujet, tant elles sont nombreuses et révélatrices de son caractère facétieux.

Sheene était plus grand que le sport. Même si les années 70/80 étaient une époque «folle» et comptait son lot de pilotes au caractère fantasque, Sheene détonait dans le microcosme du Continental Circus. Mais sans son immense talent, ses excentricités seraient rapidement passées à l'oubli. Ses batailles légendaires avec les plus grands pilotes de l'histoire des GP (Agostini, Mamola, Read, Roberts, Saarinen, Spencer...) restent gravées dans notre mémoire collective.

L'héritage risque donc d'être lourd à porter pour Vermeulen qui devra non seulement s'illustrer sur les circuits du monde entier, mais aussi se montrer à la hauteur de la légende de Barry Sheene et de son emblématique numéro 7. À tous les niveaux...

lundi 14 janvier 2008

Soyez bien vus!

Le manque de visibilité des motocyclistes est l’un des principaux facteurs d’accident. Que pouvons nous faire pour tenter de trouver une solution à ce problème épineux?

L’erreur est humaine! Ce que les statistiques tendent à prouver. En effet, 50 % des accidents entre un deux-roues motorisé et une voiture seraient dus à une erreur de l’automobiliste (qui dans 70 % des cas n’aurait tout simplement pas vu le deux-roues) tandis que dans 37 % des cas l’erreur serait imputable au conducteur du deux-roues motorisé lui-même.

Au début des années 2000, le projet MAIDS, une enquête approfondie sur les accidents de moto, a été menée à l’initiative des constructeurs eux-mêmes, pendant trois ans dans cinq pays d’Europe, en collaboration avec la Commission européenne et les associations d’usagers. Cette étude devait permettre «l’élaboration et la mise en place de nouvelles mesures de sécurité routière». Comme la plupart des autres études sur la sécurité routière, MAIDS souligne que la visibilité est un des éléments de base de toute stratégie de conduite. La plupart des accidents impliquant un motocycliste résultent du fait qu’il ne soit pas vu par les autres usagers ou qu’il le soit à la dernière minute.

Selon MAIDS, les principaux facteurs ayant causé l’accident sont : les facteurs humains, très largement majoritaires (87,5 %), les facteurs techniques, extrêmement rares (0,7 %), les facteurs environnementaux (7,7 %) et les défaillances diverses (4,1 %).

Pour les motocyclistes, il existe une proportion importante de cas où le deux-roues est confronté à un comportement inattendu de la part de l’automobiliste. En contre­partie, ce dernier a un problème de détection du deux-roues. C’est ce que nous appelons une erreur d’interaction dans laquelle existe une complémentarité entre les problèmes des deux conducteurs. Très globalement, les conducteurs de deux-roues agissent avec une trop grande confiance dans leur capacité à anticiper et à réguler. Et cela, aussi bien pour l’interaction avec l’automobiliste que pour celle avec l’infrastructure. Ils ont tendance à rouler aux limites admissibles par le système (accélération dans les virages, capacité de négociation, de trajectoire, de freinage...). De cette façon, ils ne se donnent quasiment aucune marge en cas de rencontre avec un imprévu.

Dans le cas des automobilistes, la principale difficulté est la détection des deux-roues. En raison de leur surface frontale réduite et de leur comportement imprévi­sible, ceux-ci posent un problème aux autres usagers. Sans le vouloir, le motocycliste se met en situation de ne pas être détectable. Par ses niveaux de vitesse ou son positionnement (par exemple, en étant masqué derrière un autre véhicule, un panneau, un arbre...), il piège les automobi­listes en créant une ­situation qui ne s’intègre pas dans leurs habitudes de stratégie de prise d’information.

Des solutions pour être vu
Le meilleur moyen de survivre dans la circulation, c’est d’assumer notre invisibilité. Et de faire tout ce qui est en notre pouvoir afin de nous rendre plus visibles des autres usagers, de communiquer efficacement notre présence et nos intentions. Pour y parvenir, vous pouvez poser plusieurs gestes salutaires :
  • Portez des vêtements voyants et un casque de couleur claire;
  • Augmentez votre visibilité dans les conditions de faible éclairage en installant des bandes réfléchissantes sur vos vêtements et votre casque;
  • Durant la journée, roulez en plein phare. N’oubliez pas de vous remettre en position code à la tombée de la nuit afin de ne pas éblouir les autres usagers;
  • Communiquez vos intentions aux autres usagers, soit à l’aide de signaux lumineux (appel de phare, appel de frein) ou manuels (tendre le bras pour indiquer que vous allez tourner, par exemple). Et pensez à couper votre cli­gnotant une fois que vous avez tourné ou changé de voie. Un mauvais signal est aussi nocif que l’absence de si­gnal.Quand vous ralentissez ou freinez, pompez légèrement le frein afin d’attirer l’attention des véhicules qui vous sui­vent;
  • Adoptez toujours un positionnement qui vous permet d’être visible. Veillez à ne pas être masqué par un autre véhicule, un panneau, un arbre;
  • Au risque de passer pour un malotru, n’hésitez pas à utiliser votre klaxon. En étant conscient du fait que beaucoup d’automobilistes roulent les vitres fermées (c’est bien pratique la climatisation), la musique à fond.

* MAIDS : In-depth Investigation of Motorcycle Accidents.

samedi 5 janvier 2008

Le Dakar 2008 est annulé


Une annulation lourde de conséquences
par Didier Constant

L'édition 2008 du Dakar a été annulée pour des raisons de sécurité, sous les pressions du gouvernement français. L'assassinat de quatre touristes français le 24 décembre dernier et les rumeurs d'attentat par une cellule mauritanienne d'Al-Qaïda faisaient peser de lourdes menaces sur le Dakar. Au-delà de l'intérêt que l'on porte au célèbre rallye, et que l'on y soit favorable ou non, on doit se questionner sur les conséquences de cette annulation. En effet, le fait d'avoir cédé à l'intimidation créé un précédent dangereux dont les grands événements sportifs, culturels et politiques pourraient avoir à subir les contre-coups dans l'avenir.

Céder au chantage d'Al-Qaïda motive ceux qui cultivent la terreur. Ça leur donne une crédibilité qu'ils n'ont jamais eue en plus de leur fournir une tribune planétaire, gratuite de surcroit. Le meilleur moyen de contrarier, de combattre le terrorisme est d'y faire face, de ne pas abdiquer devant ses menaces. En 2000, les organisateurs du Paris-Dakar l'avaient compris. Ils avaient alors organisé un gigantesque pont aérien pour contourner la Libye dont la traversée du territoire était compromise par des menaces terroristes. Pourquoi aujourd'hui, A.S.O. (Amaury Sport Organisation) n'a-t-il pas mis en place un plan B qui aurait permis de bypasser la Mauritanie - quitte à diluer le volet sportif de l'évènement - et de présenter cette 30e édition à laquelle 551 voitures, motos et camions ainsi que les 314 véhicules d'assistance étaient inscrits?

En cédant aux menaces terroristes, l'organisation du Dakar a remis en cause toute la crédibilité de l'épreuve. Quand le directeur de la course, Etienne Lavigne, déclare: «Le Dakar est un symbole, et rien ne peut détruire les symboles. L’annulation de l’édition 2008 ne remet pas en cause l’avenir du Dakar», je pense qu'il essaie de se convaincre lui-même du bien-fondé de sa décision. Car, que le rallye se tienne à l'avenir en Amérique du Sud, comme en font état des rumeurs persistantes, ou ailleurs, ne changera rien à la réalité. Pour tous les groupuscules terroristes du monde, le Dakar et son organisation resteront ceux qui auront les premiers mis le genou à terre devant la terreur. Les FARC et autres mouvements révolutionnaires sud-américains sauront s'en souvenir si d'aventure le raid foulait leurs terres.

Tous les autres rallyes (Atlas, Tunisie, Pharaons, Paris-Pékin...) ont fini par sombrer dans l'anonymat ou tout simplement disparaître, faute de couverture médiatique ou en raison des difficultés géopolitiques auxquelles ils étaient confrontés. C'est maintenant au tour du Dakar et de toutes les épreuves de sports motorisés d'envergure (F1, WRC, MotoGP, WSBK...) de craindre pour leur pérennité. En plus de ne pas avoir la cote auprès du grand public, de faire face aux menées des mouvements écologistes ou des différents groupes de pression ainsi qu'à la désaffection des commanditaires, ces évènements deviennent maintenant la proie des terroristes. Comme les Jeux Olympiques, la Coupe du Monde de Football, voire le Superbowl. Heureusement pour nous, le hockey n'est pas assez populaire hors du Canada pour craindre pour son avenir. La Coupe Stanley n'a donc rien à craindre... Pour l'instant!